Lausunto henkilöliikenteen palvelut 2030-luvulla

LVM kysyy kahdeksalla kysymyksellä lausuntoa Henkilöliikenteen järjestämistavasta Suomessa. Raidealan neuvottelukunnan vastaukset:

Näkemyksenne henkilöjunaliikenteen roolista liikennejärjestelmässä ja tulevaisuuden näkymät perusteluineen?

– Henkilöjunaliikenteellä on merkittävä ja parhaimmillaan kasvava rooli Suomessa palvelun tarjonnassa ja kestävän liikenteen toteuttamisessa. Kestävän henkilöliikenteen osuutta pystytään kasvattamaan erityisesti kytkemällä henkilöjunaliikenteeseen muut liikennemuodot (lento- ja bussiliikenne sekä kevytliikenne kuten pyörät) sen sujuvaksi jatkumoksi. Työmatkaliikenteessä on henkilöjunaliikenteen kasvun potentiaalia, mikä edellyttää sopivia kannusteita liikennesiirtymän edistämiseksi. Lisäksi se edellyttää uuden alueellisen henkilöjunaliikenteen tekemistä mahdolliseksi lainsäädännössä, rataverkon rakenteissa sekä junakaluston saatavuudessa. Esimerkkinä jopa ”Low hanging fruit” – potentiaalista ilman isoja uusia investointipäätöksiä olisi uusilla linjoilla Länsi-Uudenmaan henkilöliikenteessä PK-seudulle sekä Varsinais-Suomessa Salo-Uusikaupunki ja Toijala-suunnat. Jatkovalmistelun myötä potentiaalia on alueellisessa junaliikenteessä useilla kaupunkiseuduilla ja maakuntien alueilla. Katsomme, että nykyinen ostopalvelusopimus VR:n kanssa ei estä julkisia tahoja tilaamasta (pienet hankinnat) tai kilpailuttamasta uutta liikennettä VR:ltä tai muilta toimijoilta.

– Arviomuistiossa on esitetty perusteellista pohdintaa henkilöliikenteen järjestämisestä Suomessa ja tunnistettu ratkaistavia asioita. Junaliikenteen suunnittelussa on tulevaisuudessa lähdettävä matkustajien tarpeista sekä palvelun määrän ja laatutason määrittelystä. Näemme, että useamman palveluntarjoajan toimesta henkilöjunaliikenteessä voitaisiin saavuttaa uusia innovaatioita erityisesti työmatkaliikenteen järjestämisessä, etätyön järjestämisessä junassa, polkupyörien kuljettamisessa osana työmatkaa

– Suomeen on kehitettävä toimintamalli, jossa toimivaltaiset viranomaiset koordinoivat kattavan liikennejärjestelmän toteuttamisen. Sen elementteinä voi olla sekä markkinaehtoista toimintaa että kilpailutettua palvelutarvemääritelmiin nojautuvaa toimintaa. Toimintamallin perustaksi on kartoitettava ja koordinoitava alueiden sekä elinkeinoelämän tarpeita ja siten määriteltävä tarvittavat toiminnalliset osakokonaisuudet. Alueellisen ja paikallisen liikennejärjestelmän tulee olla mahdollista käyttää raideliikennettä keskeisenä osaelementtinä täydennettynä siihen liittyvällä liikenteellä. Tämä mahdollistamalla saavutetaan joukkoliikenneosuuden kasvu ja ilmastotavoitteiden edistyminen. Kaukoliikenteessä rautatiejärjestelmän tulee tasapainoisesti tukea koko maan kehittymistä. Kotimaan lentoliikenteen roolia voidaan korvata junaliikenteellä entistäkin tehokkaammin, kun Helsinki-Vantaalle saadaan entistä paremmat rautatieyhteydet muualta maasta.

– Ei ole tarkoituksenmukaista, että tulevaisuudessa liikenteen tilaamisoikeus rajautuu vain LVM:lle ja HSL:lle vaan alueilla tulee olla keskeinen rooli joko suoraan tai keskitetyn viranomaisen toiminnassa. Tässä on kuitenkin olemassa se ristiriita, että alueilla ei ole omaa rahoitusta tilausliikenteeseen (omaa verotusoikeutta). Valtion on toimittava kumppanina alueliikenteen järjestämisessä rahoittajana. Tilaamisoikeuden osalta on tehtävä liikennepalvelulakiin tarpeellinen muutos.

– Lippujärjestelmä on oleellinen tekijä kokonaisvaltaisen liikennejärjestelmän mahdollistajana. Eri toimijoiden lippujärjestelmien tulisi toimia yhteen, jotta eri liikennemuotojen matkaketjut mahdollistuvat. – Tulevan toimintamallin toteuttaminen edellyttää, että valtion omistamasta junakalustosta tehdään oma valtion omistama kalustoyhtiö. Tämä mahdollistaa lainkin edellyttämän palveluiden kilpailutuksen valittavissa osakokonaisuuksissa. Kalustoyhtiön tulee olla ostopalveluliikennettä palvelevaa laajempi. Tärkeää on, että sinne sijoitetaan myös vetureita. Kalustoyhtiö, joka voi vuokrata kalustoa myös markkinaehtoiseen liikenteeseen, tarvitaan jotta kilpailu raideliikenteessä niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä saadaan tosiasiallisesti käynnistettyä Suomessa. Kalustoyhtiö ei tarvitse valtion rahoitusta uusinvestointeihin vaan tulorahoitus tulee vuokraustoiminnasta.

– Uusi idea voi olla myös yksityisten toimijoiden mahdollistuu ostaa liikennettä. Esim. Levin matkailualueen yrittäjien katto-organisaatio voisi olla potentiaalinen tilaajaorganisaatio. Miten tällainen voitaisiin mahdollistaa osana markkinaehtoista matkustajaliikennettä tai tarvittaessa kilpailutettavaa liikennettä?

2. Mielipiteenne Open access –periaatteen toimivuudesta palveluiden kehittymiseksi ja kilpailun lisäämiseksi Suomen rautatieliikenteen markkinoilla perusteluineen?

– Open access ei ole toiminut Suomessa. Kiinteät kulut, ns. kalustoriski, ja yhden hallitsevan toimijan markkina eivät mahdollista uusien toimijoiden tuloa markkinaan. Suomesta ei löydy riittävää määrää kiinnostavan suuruisia yhteyksiä, joissa markkina voisi toimia Open access -periaatteella. Suomen markkina on liian pieni niille kansainvälisille toimijoille, joilla on resursseja toimia omalla junakalustolla. Suomessa käytettävältä kalustolta puuttuu jälleenmyyntimarkkina. Markkinaehtoiselle yhteydelle liikennöinnin aloittaminen voisi olla mahdollista, jos toimijalla on jo aikaisempaa toimintaa Suomessa esim. kilpailutetun ostopalvelun suorittajana.

– Kansallisten luokan B -kulunvalvontalaitteiden olematon saatavuus ja uudelleen käytettävyyden puute on este markkinoille tuloon. Markkinoille tulo on riippuvainen Digirata-projektin etenemisen toteuttamistavasta kulunvalvontalaitteiden osalta yli 10 vuoden siirtymäajan.

3. Mitä muita kuin muistiossa esitettyjä näkökulmia tulisi ottaa huomioon määrittäessä tulevaa palvelutasoa? – Kilpailuvirasto on analysoinut yhteysvälejä, missä voisi toimia markkinaehtoinen kilpailutus (kalusto saatavilla), missä toiminta kannattaa kilpailutuksella rajata yhden toimijan markkinaksi ja missä ei ole edellytyksiä kannattavalle liiketoiminnalle ja operointi vaatii yhteiskunnan tukea tai markkinan kytkemisen kannattavan yhteysvälin kilpailutukseen. https://www.kkv.fi/tutkimus-ja-vaikuttaminen/julkaisut/tutkimusraportit/henkilojunaliikenteen-jarjestamisvaihtoehtojen-arviointia-tutkimusraportteja-2-2023/

– Yhteysväleille kannattaa määritellä tavoiteltava palvelutaso alueita ja niiden näkökulmia kuullen. Tähän arvioon voi liittyä näkökohtia, voisiko toimivalla junayhteydellä korvata lentoyhteyden ja miten bussi- tai paikallisjunaliikennejatkoyhteydet voisivat muodostaa toimivan kokonaisuuden. Yhteyksien, missä on potentiaalia työmatkaliikenteelle, osalta myös suuret työnantajat voivat olla varteenotettava kuultava taho. Mahdollisuudet luoda työmatkalippuja liittyvät tähän kokonaisuuteen. Ajatukset valtakunnallisesta matkaketjusta ovat kannatettavia ja niihin tulee sisällyttää ehkäpä lakisääteinen velvoite olla mukana liittymäpinnoin lippujärjestelmässä. Liikennettä tilaavat tahot sekä markkinaehtoiset operoivat tahot voivat luoda lippujärjestelmään kustannusjaon määräytymisperusteet, jolla matkaketjut mahdollistuvat.

– Palvelutasoa ja kilpailutuksia suunniteltaessa voidaan ajatella eri tasoja: Ensimmäinen taso on pk-seudun taajamaliikenne, joka onkin jo kilpailutettu. Seuraava taso on muu taajamajuna- ja syöttöliikenne. Tämä tarkoittaa nykyisen lähiliikennealueen liikennettä, kiskobussiliikennettä, sekä myös tiettyjen sähköistettyjen ratojen subventoitua syöttöliikennettä (Tampere-Pori, Iisalmi-Ylivieska, Kuopio-Kajaani-Oulu). Kolmas kokonaisuus olisi yöjunaliikenne, jossa matkailulla on merkittävä rooli ja intressi.

– Lippujärjestelmästä on luotava sellainen, että liikenteen kilpailutus ei johda lippujärjestelmän monimutkaistumiseen vaan yhteysvälistä riippumatta matka tulee olla saatavilla yhdellä lipulla. Ei siis ole toivottavaa, että markkinaehtoinen osuus ja kilpailutuksen seurauksena perustettu eri operaattorin osuus olisivat asiakkaalle erillisin lipun vaativia. Valtiollisen toimijan, esimerkiksi Väyläviraston, on otettava rooli matkustajainformaation tarjoajana sekä tarvittaessa asemien omistajana, jotta kaikki rautatieliikenteen palvelut ovat asiakkaan löydettävissä samoja tietokanavia pitkin.

– Kalustoltaan erityinen liikenne voi olla järkevää kilpailuttaa yhtenä kokonaisuutena koko maassa, esimerkiksi kaikki kiskobussiliikenne yhtenä pakettina ja myös kaikki yöjunaliikenne yhtenä pakettina. Norjassa ja Ruotsissa tässä suhteessa ei ole oikein onnistuttu, mm. Norjassa kalustokiertoihin syntynyt synergiaetujen menetys makuuvaunukaluston osalta on ollut valuvika norjalaisessa ostoliikennemallissa.

– Kilpailutuksissa on varmistettava kilpailutetun liikenteen kohtuulliset toimintaedellytykset toimia. Joillakin isoilla toimijoilla on raideliikenteen rinnalla bussiliikennettä. Ei voi olla niin, että kilpailutuksen häviäjä alkaa perustaa junalippuihin integroitua bussiliikenteeseen perustuvaa rinnakkaista toimintaa kilpailutetulle reitille. Valtion omistajaohjauksen tulisikin varmistaa kilpailuneutraliteetti tältä osin.

4. Millaisia investointeja henkilöjunaliikenteen kilpailun avaaminen mielestänne edellyttää?

– Perusinvestointi on valtion kalustoyhtiön perustaminen mutta se ei vaadi uutta rahoitusta, kun olemassa oleva kalusto siirretään tähän tarkoitukseen. Kalustoyhtiöön kootaan valtion omistama henkilöjunakalusto. Jatkossa se tekee tarvittavat investoinnit tarvittavan kaluston osalta riittävän ajoissa ja pitkän aikavälin suunnitelman mukaisesti ja kuolettaa investoinnin saaduista vuokratuloista.

– Kalustoyhtiön kalusto muodostuisi alkuvaiheessa VR:ltä siirrettävästä kalustosta, mukaan luettuna ennen muuta Dm12-dieselmoottorijunat, makuujunien kalusto, ml. veturit, sekä ainakin Sm2/Sm4-junat ja nyt tilatut Sm7-junat. Tässä yhteydessä kannattaa pohtia myös kilpailun edistämistä markkinaehtoisessa toiminnassa niin henkilö- kuin tavaraliikenteessä ja niin kauan kuin Suomessa on monopolistinen markkinatilanne. Uusien moottorijunien sekä makuujunakaluston hankintaa tulisi valmistella kalustoyhtiön perustamisesta lähtien. Makuujunaliikenteessä uusien investointien aikataulutus ja laajuus riippuisi vanhojen CEmt-makuuvaunujen poistoajankohdasta ja myös siitä, millä edellytyksin makuujunaliikenne olisi palautettavissa Kajaaniin, Joensuuhun ja muihin kohteisiin Itä-Suomessa. Operoivilla yhtiöillä tulee olla mahdollisuus käyttää valtion kaluston lisäksi omaa tai yksityiseltä markkinoilta vuokrattua kalustoa liikennöinnissä, mikä mahdollistaa mm. innovatiiviset ratkaisut sekä vetopalvelutoiminnan omalla kalustolla.

– Digirataan liittyvä junakaluston kulunvalvontalaitteiden ylimenokausi ei saa muodostua kilpailun esteeksi. Valtion tulee vastata siitä, että lain edellyttämä ETCS-veturijärjestelmä on riittävä kaluston omistajan investointi kaikkialla Suomessa toimivalle junakalustolle. Digiradan rakentamisvaiheen väliaikaisista ratkaisuista junakalustossa tulee olla vastuussa rataverkon haltija. Tämä tarkoittaa sekä ETCS-veturilaitteita että STM-sovitustiedonsiirtomoduuleja, joita tarvitaan mahdollistamaan ETCS-veturilaitteilla ajo nykyisellä kulunvalvonnalla (JKV) varustetuilla radoilla siirtymäkauden ajan.

– Yksi idea tulevissa järjestelyissä on hybriditekniikka. Suomen Dm12-dieselmoottorijunat voi jossakin vaiheessa korvata hybridikalustolla, joka soveltuu ajoon sekä ajolankasähköistyksellä että omalla voimanlähteellä. Kun nykyisiä rataosia sähköistetään seuraavien vuosikymmenten aikana, voivat uudet junat hyödyntää sähköistystä. Hybridikalusto madaltaisi kynnystä henkilöliikenteen aloittamiselle esimerkkinä Naantali tai Heinola.

5. Kuinka parhaiten mielestänne taataan toimijoiden syrjimätön pääsy kalustoon, varikoille, asemille ja huoltopalveluihin

– Valtion kalustoyhtiön toimesta tarjotaan kilpailutetuille yhteysväleille tarvittava kalusto. Kilpailutuksiin kytketään oikeus käyttää asemia ja varikoita, joiden ylläpito tulee erkaannuttaa omaksi yhtiöksi. Huoltopalvelut tulee niin ikään olla kilpailuneutraalin yhtiön toimintaa ja huoltopalvelut kilpailutettavissa operoivan yhtiön toimesta.

6. Näkemyksenne henkilöjunaliikenteen palveluiden ja infrastruktuurin tulevaisuuden rahoitukseen?

– Infrastruktuurin rahoitus on valtion perustoimintaa. Väylienkäytön maksullisuusperiaatteet tulee uudistaa alkavalla hallituskaudella liikenteen käyttövoimamurroksen takia. Väylien kehittämisessä voidaan lisärahoitusta kerätä yhteydestä hyötyvältä taholta, esim. hyötyvä kaivosyhtiö, metsä- tai metalliteollisuusyhtiö tai kiinteistökehittäjä. Myös määräaikainen lipun hinnan korotus yhteysvälillä infrahankkeen rahoittamiseksi on mahdollinen rahoitusmuoto. – Palvelujen tuottamisessa lippujen hinnoitteluperiaatteet on sovittava kilpailutusten yhteydessä. Kaukojunaliikenteessä lähtökohtana on, että lippujen tulisi kattaa operoinnista aiheutuva kulu kohtuullisella katetuotolla. Yhteysväleillä, millä ei ole edellytyksiä kannattavuudelle, tuen määräytymisen periaatteet tulee olla sellaiset, että ne huomioivat liiketoimintariskin.

Alueellisessa henkilöjunaliikenteessä junaliikenteen palvelun hinnoittelu tapahtuu alueen joukkoliikennelippujen hinnoittelun kautta. Henkilöjunaliikenne on osa alueellista joukkoliikenteen palveluverkkoa, joka on järjestetty useilla seuduilla Suomessa jo nyt yleiseen tapaan bruttomallilla. Siinä toimivaltainen tilaajaviranomainen kantaa lipputuloriskin ja tekee kilpailun perusteella hinnoitellut palvelusopimuksiin junaliikenteen palvelutuottajien kanssa. – Kalustoyhtiön tarjoaman kaluston vuokran tason tulee olla käypä hinta siten, että kalustoyhtiö pyrkii EU:n palvelusopimusasetuksen mukaiseen kohtuulliseen liikevoittoon. Uuden kaluston osalta valtion omistus edesauttaa pääomakustannusten hallinnassa. Uusinvestoinnit kuoletetaan vuokrahinnoissa pitkällä aikavälillä kaluston elinkaaren aikana. Valtion kalustoyhtiön tulee toimia markkinaehtoisesti siten, että se ei estä yksityisrahoitteista kalustoliiketoimintaa.

7. Kuinka henkilöjunaliikenteen ostot tulisi organisoida, resursoida ja rahoittaa tulevaisuudessa?

– Ostojen eli kilpailutusten järjestämiseen tarvitaan toimijaksi siitä vastaava, ministeriöstä irrallinen, virasto. Vertailun vuoksi Norjassa kaiken rautatieliikenteen kilpailutuksista ja ostosopimuksista vastaa liikenneviraston alainen ja sen rahoittama Jernbanedirektoratet. Ruotsissa valtion vastuulla olevat kilpailutukset, ml. makuujunaliikenne, ovat Suomen Väylävirastoa vastaavan Trafikverketin vastuulla. Näiden maiden esimerkin mukaisesti Suomessa vastaava taho voisi olla joko Väylävirasto tai muu liikenne- ja viestintäministeriön alaisuudessa toimiva virasto.

– Kalustoyhtiö olisi yhtiömuotoinen toimija ilman liikevoittotavoitetta. Ruotsissa Väylävirastoa vastaava Trafikverket omistaa jo valtaosan Tukholmasta ja Göteborgista Luulajaan ja Narvikiin suuntautuvan makuujunaliikenteen kalustosta, ja vastaavalla tavalla Suomen kalustopooli voisi myös olla Väyläviraston yhteydessä. Valtion kalustoyhtiön kohdalla on järkevää harkita liikelaitosmallia, jolloin toiminnan julkisuus ja rahoitusjärjestelyt ovat yksinkertaisia ja selviä, ja yksikön hallinnon järjestäminen ja kustannukset pysyvät kohtuullisina.

– Ostojen tukirahoitus on tarkasteltava kokonaisuutena, mihin liittyy nykyinen joukkoliikenteen tuki ja VR:ltä suoraostoina tapahtuva rahoitus. Norjassa junaliikenteen kasvutavoitteisiin liittyy työmatkaliikenteen mahdollistavia tavoitteita sekä ympäristöperusteista rahoitusta. Jos ja kun uudella toimintamallilla voidaan saavuttaa volyymilisäys ja rakentaa paremmin toimiva liikennejärjestelmä yhdessä muiden liikennemuotojen kanssa, niin alueellisella tasolla rahoittajatahoina voi olla myös alueellisia toimijoita sekä isompia yrityksiä. 8. Näkemyksenne hankkeen mahdollisesta aikataulusta?

– Hankkeessa tulee edetä siten, että lainsäädännölliset esteet toimivien markkinoiden syntymiseksi poistetaan mahdollisimman nopeasti uuden eduskuntakauden alussa. Näin luodaan edellytykset ja luottamus siihen, että halukkaat toimijat sekä julkisella että yksityisellä sektorilla voivat aloittaa rautatiehenkilöliikenteeseen liittyvät toimet ja valmistelut viivytyksettä. Tässä keskeisin asia on henkilöjunaliikenteen viranomaistoimivallan myöntäminen alueellisille ja seudullisille viranomaisille vastaavalla tavalla kuin linja-autoliikenteessä sekä koordinoidun tilausmallin luominen. Edellä mainittujen muutosten nopea läpivienti on tarpeen muun muassa siksi, että rautatieala on pääomavaltaista ja sekä infraratkaisuilla että junakalustolla on useiden vuosien toimitusajat.

– Valtion ostoliikennepalveluiden hankintaan liittyvät lainsäädäntömuutokset tulee ehtiä päättää 2–3 vuoden aikana. Se edellyttää, että valtion ostoliikenteen tuleviin järjestelyihin liittyviä toimintatapoja tulee lähteä ideoimaan ja työstämään jo tämän vuoden aikana. Työ on organisoitava ja käynnistettävä mahdollisimman pian. Arviomuistiossa esitetty aikataulutus vaikuttaa hitaalta siihen nähden, että vaikutukset kestäviin liikennemuotoihin siirtymisessä tulee saavuttaa aikaisemmin kuin vasta vuosikymmenen aikajänteellä.

– Kokonaisuuteen liittyy myös EU:n esitys mahdollisesta raideleveyden muutoksesta Suomessa. Suomessa on tällä hetkellä käynnissä mittava kalustohankinta ja keskustelun alla on erittäin suuria rataverkon hankkeita. Nämä liittyvät olennaisesti henkilöjunaliikenteen tulevien käytäntöjen suunnitteluun ja toimeenpanon aikatauluun. Kuten LVM:n raideleveysmuutoksesta julkaistussa selvityksessä on todettu, raideleveyden muutoksen vaikutukset rautatiealan markkinoihin ja tässä yhteydessä kilpailutuksiin tulee selvittää. On tarkoituksenmukaista, että tämäkin pohdinta on vielä mukana, kun henkilöliikenteen järjestämistä suunnitellaan Suomessa.

Muut näkemyksenne aiheesta

– Kestävän matkailun tavoitteet on hyvä huomioida tärkeänä osana pohjoisen ja idän junaliikenteen kehittämistä. Yksi toimintamahdollisuus olisi esim. koko Suomen matkailua palveleva vuoropäiväkiertomatkailujuna eli juna vie ja tuo eri kohteisiin matkailijoita eri viikonpäivinä, jolloin hiljaisempinakin vuodenaikoina voidaan saada riittävät volyymit vuoroille. – Lippujärjestelmän olemassaolo/luominen yhteensopivuuksineen ja velvoitteineen on keskeinen osa kynnyksessä tulla markkinoille. Tämän osa-alueen pohtiminen osana liikennejärjestelmää ja kilpailutuksia tulee ottaa huomioon.

– Vanhan kaluston uusiokäyttö uudistamalla runkojen teknologia voi olla myös yksi mahdollisuus saada kalustoa uushankintoja edullisemmin ja nopeammin käyttöön Suomessa. Lähijunat Oy on suunnitellut modernisoinnin Sm2-moottorijunille ottaen huomioon myös esteellisyysnäkökohdat. Ko. junatyyppiä on käytössä VR:llä ja vastaavia junia on laajasti käytössä Euroopassa. VR on korvaamassa sillä vielä käytössä olevat Sm2-junat tämän vuosikymmenen aikana. Niiden hävittämisen sijasta uusiokäyttö voi olla näidenkin kohdalla tarkoituksenmukainen ratkaisu sekä taloudellisesti että ympäristövaikutusten näkökulmasta.