Lausunto tavaraliikenteen palveluista

RAINE näkee, että yhden määräävässä asemassa olevan toimijan markkinassa palvelutoiminta asiakkaille ei ole kehittynyt parhaalla mahdollisella tavalla ja markkinasta puuttuu tehokkuutta. EU-säädökset ovat kunnossa mutta valtion tulisi muuttaa toimijarakennettaan ja toimintatapoja markkinan kehittämiseksi. Tämä koskee sekä tavara- että henkilöliikennettä.

RAUTATEIDEN TAVARALIIKENNEPALVELUN KÄYTTÄJIEN EDUSTAJIEN KUULEMINEN 2023 Lausuntopyyntö diaarinumero: TRAFICOM/359998/03.06.03/2023

Palveluiden toimivuuteen: Miten arvioisitte rautatiemarkkinoiden toimivuutta tavaraliikennepalveluissa Suomessa yleisesti? Mikä toimii hyvin, mikä huonosti?

Palvelutarjonta toimii joustamattomasti. Asiakkaat eivät aina saa sellaista palvelua, mitä haluaisivat. Yhden määräävässä asemassa olevan toimijan markkinassa toimijalle riittää suurten ja pitkäaikaisten sopimusten hoitaminen – ei täydellä tehokkuudella. Monopolitoimija määrittelee itse, miten ja millaista palvelua tarjotaan. Rautatiemarkkinoilla Suomessa ei tiedetä, mikä on tosiasiallinen hintataso, koska kilpailua on niin vähän ja monopolitoimijan takia hinnat pysyvät korkealla. Joissain tilanteissa monopoli myös polkuhinnoittelee palvelunsa, jotta muut toimijat eivät pärjäisi kilpailussa. Kilpailutilanteissa valtiollisella toimijalla on etuna pääomakuoletettu kalusto ja usein käyttämätöntä kalustoa. Yksityinen sektori ei pysty vastaamaan kilpailuun, etenkin kun palvelun tuottaminen vaatisi investointeja ja niissä kestää yleensä pari vuotta.

Markkinan rakenne ja valtion yhtiölleen sallima toimintatapa, mm. saalistavasta hinnoittelusta kilpailutilanteissa, ei mahdollista pienempien yritysten kasvua. Seurauksena on rautatiet ovat menettäneet markkinaosuutta kumipyöräliikenteelle tarpeettomasti. Itäliikenteen tyrehtyminen on hiukan muuttanut markkinaa mutta shift to rail -tavoitteen toteuttaminen edellyttäisi todellista useamman toimijan kilpailtua markkinatilannetta. Ulkomaisten toimijoiden markkinoille tulo edellyttäisi riittävän kriittisen massan olemassaoloa. EU:n säätelyn toimeenpano Suomessa sinänsä on lisännyt mahdollisuuksia mutta markkinan rakenne on edelleen este laadukkaan ja joustavan palvelutoiminnan kehittymiselle.

Palveluiden saatavuuteen ja asiakaslähtöisyyteen: Onko rautateiden tavaraliikennemarkkinoilla riittävästi erilaisia palveluvaihtoehtoja huomioiden esim. kuljetettavat tuotteet, tuotemäärät, erilaiset kuljetuksissa tarvittavat erikoiskalustot jne. Onko kuljetusten järjestäminen helppoa ja vaivatonta?

Palveluiden saatavuuteen vaikuttaa se, että Suomessa on vähän rautatieoperaattoreita ja yksi toimija pitää yllä haluamansalaisen palvelun ilman kunnollista kilpailua. Jopa palvelun saatavuus on ollut idän kriisin myötä haasteessa. Yksityisten toimijoiden alalle tulemista rajoittavat päämarkkinasta erilaisen kaluston investoinnin lisäkustannus ja jälleen markkinan riski sekä investointitilanteissa tilaussopimusten pituus.

Kasvun potentiaalia kumipyöräkuljetuksista raiteille olisi mm. metsäteollisuudessa, metalliteollisuudessa, kemianteollisuudessa sekä kaivosteollisuudessa. Palvelussa Suomesta puuttuu kokonaan puolijuna -kokoluokka. Ratainfra rajoittaa vain osittain; suurin este raidemarkkinan kehittymiselle on monopolistinen markkina. Nykyrakenne ei tarjoa joustavia palveluja, mistä esimerkki on yritysten siirtyminen ja valinnat kumipyöräkuljetuksiin (Lahden seutu, kaivannaisteollisuus jne.). Viikonloppuisin palvelut ovat yrityksille rajoitetut.

Erikoiskalusto on vain yhden yhtiön hallussa, joten niiden osalta ei ole edes osittain kilpailtua markkinaa. Suomesta puuttuu yhdistetyt kuljetukset. Yksityiset yritykset eivät panosta siihen, koska valtiollisella toimijalla on tarvittava kalusto ”varastossa” mahdollista kilpailua varten. Alalle tulisi saada paljon lisää yksityisiä rautatieoperaattoreita, joiden myötä palvelu ja uudet innovaatiot kehittäisivät alan palveluita ja lisäisivät kuljetuksia rautateillä.

Palveluiden hinnoitteluun: Onko tavaraliikennepalvelun hinnoittelu mielestänne kilpailukykyistä? Onko joku palvelun osa-alue, jossa kilpailukykyä voisi parantaa?

Nykyrakenteen mukainen toiminta ei ole tarpeeksi kilpailukykyinen maantiekuljetuksiin nähden. Kilpailukykyä on pidemmillä matkoilla raakapuussa ja valmistuotteissa satamiin sekä isossa volyymeissä, kuten lannoitekuljetuksissa. Rautatiekuljetusten kilpailukyky paranisi, jos markkinatoimijoiden välille luotaisiin parempi tasapaino esim. valtion toiminnot pilkkomalla 2-3 yhtiöön, mahdollistamalla käyttämättömän kaluston käyttö kalustoyhtiön kautta, luomalla hinta kaluston käytölle, jolloin yksityiset investoinnit mahdollistuisivat.

Lisäksi tarvittaisiin aktiivisempaa ohjausta ja puutumista valtionyhtiön toimintatapoihin, ettei markkinahallitsijana voi vedättää toimijoita lopullisessa hintatarjouksessa ja ristiinsubventoida toiminnoissa koko kuljetusketjun sisällä. Hinnoittelua sotkee se, että valtiollinen toimija omistaa myös maantiekuljetusyrityksen, jonka avulla he voivat ohjailla kuljetuksia tarpeen mukaan joko kiskoille tai maantielle. Tämä tarkoittaa sitä, että monopolitoimija pystyy ohjaamaan hinnalla tai kuljetusmuotoja kytkemällä kuljetuksia sinne, mikä monopolin itsensä kannalta on parasta.

Palveluiden tulevaisuuden näkymiin: Miten toivoisitte tavaraliikenteen rautatiemarkkinoiden kehittyvän tulevaisuudessa?

Rautateiden tavaraliikenteessä kannattaa ottaa mallia muualla Euroopassa jo toteutetusta ja käynnissä olevasta kehityksestä. Valtion tavaraliikennetoiminnan hallitsevan aseman purku markkinaehtoisiksi kokonaisuuksiksi tervehdyttäisi markkinan. Kalustoyhtiön olemassaolo (minimissään vetureita ja sopivia vuokrattavia vaunupartteja) edistäisi joustavaa palvelutarjontaa. Kalustoyhtiön rooliin sopisi luontevasti huolehtia vanhan kaluston uudelleenkäytöstä tai romutuksista. Vanhan kaluston kysymyksellä on myös merkittävä rooli markkinan kehittämisessä. Nykykäytännössä VR huutokauppaa vain romurautaa eli rekistereistä poistettua ja käyttöinstrumenteiltään riisuttuja runkoja, mikä ei mahdollista uuskäyttöä.

Ns. itäkaluston käyttömahdollisuus Suomessa pysyvämmin olisi myös markkinaa edistävä toimi. Visiona tulee olla monitoimijamalli. Tällaisen luomisesta on hyviä esimerkkejä naapurimaissamme, missä on saavutettu huomattavasti korkeampia markkinaosuuksia rautatiekuljetuksille kuin Suomessa. Naapurimaissa myös vanha kalusto on myyty uusien toimijoiden käyttöön.

Yhdistetyt kuljetukset on Suomessa käyttämätön mahdollisuus. Tavarakuljetuksia voitaisiin tehdä enemmän vaihdettavilla kuormatilaratkaisuilla sekä lisätä rekkojen puoliperäkuljetuksia eurooppalaiseen tapaan. Vuosaaressa olisi toimintaan tonttivaraus. Malli, jossa kontti lastataan junaan ja määränpäässä se kuljetetaan lopulliseen kohteeseen, helpottaa myös kärjistyvää kuljettajapulaa.

Terminaalipalveluiden toimivuuteen: Toimivatko rautatiekuljetuksiin liittyvät terminaalipalvelut edustamienne tahojen näkökulmasta toivotulla tavalla? Saavatko he haluamiaan terminaalipalveluja aina kun niitä tarvitsevat?

Viime vuosina on tavoiteltu hyvää kehitystä raakapuuterminaalien monitoimijakäytössä ja siinä onnistuttukin. Yhdistettyjen kuljetusten terminaalit Suomesta satamia lukuunottamatta puuttuvat ja niiden varaan rakentuva kontti- tai trailerikuljetus. Vertailun vuoksi Ruotsissa rakennettiin yhteiskunnan investointituella monitoimijamalliin perustuva terminaaliverkosto aikanaan ja kohtuullisen suuri kuljetusosuus perustumaan niiden varaan. Kannatamme, että Suomeen rakennetaan kontti-, kuormatila- ja rekkojen lastaus- ja purkuterminaaleja, joissa tavarat jaetaan rekoilla tai junilla asiakkaille.

Muuta: Mitä muita näkemyksiä ja ajatuksia haluatte kertoa rautateiden tavaraliikennepalvelun markkinoista?

Uusille ja kasvaville pienemmille rautatieyrityksille luotava matala kynnys aloittaa liiketoiminta Suomen rataverkolla edistäisi markkinoiden toimintaa. Kalustokysymys – tavaraliikenteen tapauksessa veturit sekä niiden saatavuus kohtuullisin kustannuksin – on tässä keskeinen. Suomessa voitaisiin toimia Ruotsin mallin mukaisesti, jossa aikanaan paikallinen SJ myi vetureita, eikä SJ:n purkanut niitä varaosiksi Suomen VR:n tapaan. VR estää purkamisilla vetureiden uuskäytön ja siten estää myös alalle tulemista. Varaosakäyttöön riittää rajallinen määrä vanhan kaluston purkamista ja veturisarjat, josta luovutaan kokonaan, tulisi myydä uuskäyttö mahdollistaen. Veturit ovat kallis investointi. Valtion tulisi välittömästi ohjata VR:ää myymään sellaiset veturit, jotka ovat seisonnassa tai odottamassa romutusta, sekä estää niiden ”kannibalisoiminen”.

Mahdollisesti tuleva valtion kalustoyhtiö voi ottaa roolin vanhan kaluston uuskäytön edistämisessä. Kalustoyhtiön perustaminen myös tavaraliikenteeseen olisi markkinoita edistävä toimi. Jos esimerkiksi multimodaalivaunut olisivat kalustoyhtiöltä vuokrattavissa, niin niiden käyttö monipuolistuisi ja täten raideliikenteellä korvattaisiin enemmän kumipyöräliikennettä Suomessa. Valtio voi edesauttaa kilpailun syntymistä kehittämällä omien toimintojen kilpailuttamista pienemmissä kokonaisuuksissa, jolloin myös pienemmillä toimijoilla olisi mahdollisuus osallistua. Varteenotettavia toimijoita ovat esim. Metsähallitus ja Puolustusvoimat.

Valtion omistajaohjauksella on merkitystä markkinoiden kehittymiseen. Hallituksen päivittäessä omistajaohjausta VR-konsernin muotoa ja yhtiörakenteita ja ohjaustapoja tulisi tarkastella, niin että tulevaisuudessa valtion rautatietoiminta edistää eikä estä markkinoiden kehittymistä koko yhteiskunnan etu edellä. Ratapihojen raiteiden käyttöönsaamisessa uusille toimijoille on edelleen haasteita. Vanha toimija ei helposti luovuta raiteiden aikaslottia. Viranomaisen tekemä sopimusmenettely monitoimijamalleihin on ollut hyvä asia. Kuitenkin yleisiä toimintaperiaatteita tulisi edelleen kirkastaa, että kapasiteettia jaetaan joustavasti myös uusien toimijoiden käyttöön, eikä paikallinen vastustus ole toimintojen tehostamiselle esteenä.