Lausunto Helsingin ydinkeskustan liikennejärjestelmän kehittämiseen
Näkemyksemme Esplanadin alueen kehittämisestä
Kaupunki järjesti 26.1. tilaisuuden Allas Sea Poolilla, jossa kuultiin yrittäjien, logistiikka- ja taksialan edustajien näkemyksiä Esplanadin alueen ”optimaalisesta” järjestämisestä. Tilaisuudessa laitettiin kartalle toiveet purku- ja lastauspaikoista, keskeiset toiminnallisuustarpeet alueella jne. Toteuttaisimme alueen noiden toiveiden mukaisesti, mikä tarkoittaa:
- Etelä-Esplanadin pyöräkaista poistetaan kokeilun myötä syksyllä 2024 ja puiston etelä reunassa olevasta kevyenliikenteen väylästä tehdään pyöräilybaana ilman liikennevalo-ohjauksia. Risteävän jalankulun kohdille laitetaan selkeästi merkinnät ja mahdolliset vilkkuvat valot vaatimaan pyöräilijöiltä alhaista nopeutta ja jalankulkijoiden kunnioittamista. Jalankulkijoille on puistoalueella runsaasti kävelytilaa ilman eteläisen reunan väylääkin. Näin lännestä itään Esplanadille toteutuu kaksi kaistaa, mikä mahdollistaa pelastusliikenteen sujuvuuden ja nykyisen yksikaistaisuuden aiheuttaman ruuhkautumisen välttämisen.
- Pohjois-Esplanadille tehdään järjestely, jossa vasen kaista on enemmän läpiajokaista – pääsee Lönnrotin kadulle sujuvasti, oikea kaista palvelee enemmän kääntymistä oikealle, pysähtymisen ja lähdön pudottamis- ja purkupaikoille, joita lisätään monikäyttöisellä mallilla: Kesäaikaan joku ruutu voi olla terassipaikkanakin mutta syys-talvi-kevät -aikaan ruudut on järkevää olla logistiikan tarpeisiin; tässä kannattaa huomioida panimoalan kuljetusten kasvu kesäaikaan ja kohdekohtaisesti tarkastella saavutettavuus jakelulle. Espalta vasemmalle kääntymistä voidaan sujuvoittaa tekemällä lyhyehköt kääntymiskaistat nykyisen puistoalueen nykyiselle sorapohjaiselle reunan kävelyosuudelle. Näiden poisotto ei juurikaan heikennä Puistoalueen käveltävyyttä, kun kävelyaluetta on Espojen reunoilla ja puiston keskellä runsaasti. Puiston reunan jalankulkuväylän käyttö on nykyisellään vähäistä. Pohjois-Espan kehittäminen tulisi tehdä, niin kuin 26.1. tilaisuudessa sidosryhmät toivoivat: varsinaisia parkkipaikkoja ei tarvita vaan lyhytaikaisia pudotus-/nouto- ja kuormauspaikkoja. Tähän liittyy myös taksiaseman toiminnan organisointi niin, että autojen odotus/latausasema olisi hiukan etäämpänä. Noutopisteessä olisi rajallinen määrä takseja kerrallaan.
- Tällä järjestelyllä Espat palvelevat läpiajossa ja logistiikan tarpeissa, myös mikäli Kaivokadun alueelle tulee jotakin rajoitetta yksityisautojen läpiajoon. Järjestely korjaisi nykyisen kokeilun aiheuttamat ongelmat.
Kaivokadun alueelle toimivuutta
Helsingin strategia on maailman toimivin kaupunki. Kaivokadun sulkeminen sellaisenaan ei tuota toteuttaisi vaan vaikeuttaisi pahasti toiminnallisuutta. Keskeinen tavoite Helsingillä on ydinkeskustan elinvoiman kasvattaminen – eloisa julkinen tila ja elämyksellinen kaupunki, niin että ydinkeskustaan saadaan toteutettua ihmisten haluamia palveluita ja tapahtumia. Näitä tavoitteita toteuttavat käytännössä yritykset ja siksi yritysten toimintaedellytysten tarkastelu tulee olla keskiössä suunnittelussa.
Liikennejärjestelmäsuunnittelulla halutaan kehittää alueella kävelyä, pyöräilyä, ratikkaliikennettä ja sitä kautta viihtyisyyttä ja liikennemuotomuutosta. Jotta suunnittelussa pystyttäisiin kokonaisvaltaisuuteen, olisi tiedettävä myös, miten alueen toiminnallisuutta ja toimintoja muutetaan. Esimerkiksi Rautatientorin alue on keskeinen linjattava asia, pidetäänkö se kävelykeskuksen suunnitelmassa vain linja-autoterminaalina ja passiivisena aukiona, jossa silloin tällöin on tapahtumia, vai onko torille joku aktiivisempi suunnitelma, esim. vuoden aikoihin soveltuva mahdollisesti osittain katettu ulkomonitoimitila palveluineen. Olisi tila ja infrastruktuuri esim. olutfestivaaleille, ulkomyyntikojuille, lasten leikkialuetta aikuisia palvelevien toimintojen vieressä. Liikennejärjestelmäsuunnittelun pohdinta ei tule jäädä vain ihmisten siirtymisen tarkasteluun nykyisessä tilanteessa vaan ottaa huomioon, mitä Rautatientorille tehdään. Mikä rooli ylipäätään on Helsingin eri aukeilla alueilla, mikä on sopiva minkäkinlaiseen tapahtumajärjestelyyn ja mikä on niihin rakennettava infra? Rautatientorin suunnitelma on keskinen tekijä sille, miten bussiterminaalitoiminta alueella kannattaa järjestää. Jos pystytään välttämään bussien ja kävelijöiden risteäminen (ainakin samassa tasossa), niin sillä olisi suuri merkitys.
Luonnoksissa on kannatettavia ajatuksia mm. raitioliikenteen liikenteen sujuvuus alueella – yksillä pysähtymisillä pysäkillä ilman liikennevaloissa tapahtuvia pysähtymisiä. Niin ikään bussiliikenteen sujuvuus koilliseen on tärkeä kysymys ja aineistossa on siitä hyviä ehdotuksia/pohdintoja (Elielin aukion kysymys jää kuitenkin vähälle pohdinnalle). Kävelyn osalta suuri linjaus on siinä, voiko alue toimia laajana kävelyalueena ilman liikennevalo-ohjausta, millä olisi viihtyisyyden kannalta ratkaiseva merkitys: ihmiset eivät odottelisi liikennevaloissa vaan väylien ylityskohdat olisi maahan merkittyjä erityisiä kohtia, missä on risteävää liikennettä ja missä kulttuurisesti opittaisiin kulkemaan varovaisesti, esim. raitiovaunut alhaisella nopeudella ja mahdollisen älytekniikka varoitusvaloja vilkuttaen liikennemerkeissä. Kannatamme valo-ohjauksen poisjättämistä ja järjestämistä/kytkeytymistä vain tarpeen mukaisesti, esim. pelastusajoneuvoajo. Parempi siis keskieurooppalaiseen malliin alhaisella nopeudella tapahtuva, soljuva raitiotieliikenne, kuin odottelu liikennevaloissa niin liikennevälineille kuin kevyelle liikenteelle.
Ajoneuvoliikenne Kaivokadun alueella
Selvitys tuo esille sen, että joka tapauksessa 1+1 ajokaistat ovat tarpeen Kaivokadun alueelle. Pelastusliikenteelle ja taksiliikenteelle tämä on välttämätöntä. Olisi hyvin riskialtis ratkaisu, jos läpiajomahdollisuus ydinkeskustan alueella olisi Esplanadien varassa.
Jos ja kun ajokaistat pidetään, kysymys on mikä kaikki liikenne niille mahdollistetaan ja miten tilajärjestely alueella kaikkinensa tehdään ja minkälaisella liikenneohjauksella.
Pidämme tärkeänä, että jakeluliikenne ja logistiikan kuljetukset pystyvät toimimaan ja läpiajamaan alueella. Ei ole järkevää, että kuorma-autoliikennettä siirretään Senaatin torin mukulakivikaduille tai että ne alkavat kuormittaa Espaa kiertoliikenteessä. Logistiikan liikenteen osalta on mahdollista tehdä rajoitteita esim. ruuhkakävelyaikaan 7.30-8.30 arkiaamuina ja 15.30-17 iltapäivinä mutta miksi esimerkiksi yöaikaan alueen läpi ei voisi ajaa.
Yksi mahdollisuus ohjata logistiikkaliikennettä on suunnitteilla oleva jakeluliikennetunnus, mikä oikeuttaisi alueelle ajoon ja myös kuormaus/purkupaikkojen käyttöön.
Tilan käytön kannalta kyseenalaistamme sen, kannattaako alueelle rakentaa yksisuuntaiset pyöräilyväylät, jotka vievät paljon tilaa. Onko yksisuuntaisuudesta pyöräilyväylissä osoitettavissa turvallisuusvaikutuksia; enemminkin voi olla, että ne aiheuttavat kadun ylityksiä ja hidastuksia verrattuna joustaviin kaksisuuntaisiin pyöräteihin. Toki jos tila on rajallinen, yksisuuntaisuus on joissakin paikoissa perusteltua, kuten esim. Bulevardilla. Hyvä pyöräilyväylä tiheällä kävelyalueella on selkeästi merkattu, jopa jossakin kohdassa aidoilla ohjattu, väylä, minkä muut liikkujat selkeästi huomaavat pyöräväyläksi. Ja pyöräilijöille risteämiskohdat kävelijöiden kanssa merkataan, ei valo-ohjata – pyöräilijä ei halua odottaa valoissa ainakaan risteävää kävelyliikennettä.
Läpiajorajoitteen ei siis tulisi koskea logistiikkatoimintaa vaan alueelle voisi tulla samoin periaattein kuin raitiovaunut, alhaisella nopeudella. Kuormauspaikkojen säilyttäminen aseman yhteydessä sekä palvelemaan Ateneumia ja city-käytävän kiinteistöjä on tarpeen. Jos logistiikan liikkumismahdollisuuksia rajoitetaan, niin kustannusvaikutus matka-aikojen pidennyksinä kiertoliikenteessä ja polttoainekulujen kasvuna jne. on merkittävä.
Muun yksityisen, läpiajoliikenteen tai saavutettavuuden osalta viestimme on toiminnallisuus. Kokonaisuuden on palveltava sitä, että keskustan liikkeisiin pääsee. Jos vaihtoehdoksi on rakennettavissa hyvä saavutettavuus mm. huoltotunnelin kautta pysäköintilaitoksiin, niin tämä osaltaan lieventää syntyviä haittavaikutuksia. Tämä edellyttäisi kuitenkin uudistuksia, kuten Hakaniemen yhteys ja tunnelin yksikaistaisen osan laajennus kaksikaistaiseksi, turvajärjestelyjä. Tunnelia olisi uudistettava suhteellisen merkittävästi ja huolehdittava etteivät logistiikkatoiminnot häiriinny mahdollisen yksityiskäytön alkaessa. Emme näe, että huoltotunnelia pitäisi alkaa käyttämään läpiajoon vaan rajatusti pysäköintilaitoksiin saapumiseen. Riskinä läpiajossa olisi logistiikkatoimintojen vaarantuminen.
Tavoite siirtää liikkumista osittain tunnelin kautta tapahtuvaksi pysäköintilaitoksiin vaatii tarkastelun myös hinnoittelulle. Muutos ei tule tapahtumaan, ellei hinnoittelu tue sitä. Emme tue, sitä että katutason parkkeerauksen hintaa nostetaan, vaan tarkastelu on tehtävä siitä, miten pysäköintilaitosparkkeerauksesta tulisi houkutteleva. Elinkeinoelämän toiminnoille on tärkeää, että myös kohtuuhintainen kadunvarsipysäköinti turvataan laajasti keskustan alueella ydinkeskustassa yritystoimintaa tekeville ja että myös asukaspysäköinnin hinnat pysyvät kohtuullisina.
Kannatamme vähintään 1+1-kaistojen säilyttämistä Kaivokadulla. Tällöin tulee arvioitavaksi se, että onko raitiotiekiskot edelleen keskellä, ajokaistat sen molemmin puolin ja kevyt liikenne lähinnä asemaa vain saataisiinko muulla järjestyksellä tilallisesti tehokkaampi ja turvallisempi järjestely aikaan ottaen huomioon kävelijöiden valo-ohjattoman tienylityksen.
Jos ja kun 1+1-kaistat säilytetään, kysymys on mitä autoliikennettä ja millä rajoitteilla siihen sallitaan, jotta kuitenkin voidaan edistää alueen käveltävyyttä, raitiovaunuliikenne, pyöräilyä ja ennen kaikkea elinvoimaa. Näemme, että ainakin jakeluliikenteen tulee päästä alueelle. Vuorokauden aikoina on suuria eroja sen osalta, mikä on kävelijöiden määrä ja autoilulla on sen viihtyvyyteen merkitystä. Pohdittava kysymys on, olisiko alue toteutettavissa dynaamiseksi niin, että kävelyn kannalta merkittävänä aikana muuta liikennettä rajoitetaan mutta muuna aikana myös yksityisliikenne olisi sallittua; silloin voisi olla valo-ohjaus käytössä.
Saavutettavuuden ja läpiajon osalta kestävämpi ratkaisu olisi keskustatunneli, josta mm. Destia esitti kokonaisvaltaisen suunnitelman muutama vuosi sitten. Keskustatunneli mahdollistaisi luontevalla tavalla Helsingin niemelle kävelykeskustojen eriyttämisen Oslon tai Keski-Euroopan mallien mukaan. Ilman tunnelia ratkaisut ovat aina osittaisia.
Logistiikalle keskeistä
Selvityksissä nostetaan esille keskustan saavutettavuus henkilöliikenteelle, matka-aikoja jne. Tarkastelua ei ole tehty keskustaan saapuvan logistiikan osalta. Asia oli esillä konsultin tekemässä erillisselvityksessä citylogistiikasta ja siinä esitettiin erityisien logistiikan sisääntuloväylien määrittelyä ja niiden toimivuuden sujuvoittamista. Esitämme, että tämänkaltainen tarkastelu olisi ydinkeskustan tarkastelussa mukana, koska juurikin tälle alueelle on saapuvia logistiikkakuljetuksia.
Huoltotunnelin osalta on nostettu esille, että 63 tonttia olisi tunnelin varrella liittymäkelpoisia huoltotunneliin. Nykyisin liittymiä on vain kolmen pysäköintilaitoksen lisäksi kuudella tontilla. Tämä on keskeinen kysymys, miten kaupunki tukee liittymien rakentamista kiinteistöille. Ne ovat hyvin kalliita, eikä kiinteistön omistajat helposti saa vastikkeista investoinneille vastinetta.
Kevytjakelu on ollut esillä viime vuosina. Kaupungilta on odotettu paikkavarausta hubille, mihin pääsisi kuorma-autolla tuomaan tavaraa, missä yrityskohtainen välivarastointi/lajittelu olisi mahdollista, missä olisi sähkökäyttöisille kevytjakeluvälineille lataus ja henkilökunnan huoltotilat. Tätäkin olisi hyvä huomioida osana liikennesuunnitelmaa. Kun jakeluvälineissä käyttökelpoisia ovat sähkökäyttöiset mopot, niin näiden kulkumahdollisuuksia tulisi tarkastella myös, voisiko esim. pyöräväyliä osittain käyttää.
Yhteinen Toimialaliitto ry näkee, että liikennejärjestelmäsuunnitelman tulee turvata sujuva henkilöautoliikenne paikalliskaduilla. Uusien kävelykatujen selvittäminen tulee tapahtua tiiviissä yhteistyössä elinkeinoelämän kanssa. Yksisuuntaiset ratkaisut ovat monesti hankalia nimenomaan paikalliskaduilla saavutettavuuden näkökulmasta.
Citylogistiikan suurimpia ongelmia ovat väärin parkkeeraus ja talvihoidon puutteet logistiikan kannalta tärkeissä purkukohteissa. Näihin haasteisiin toivomme myös liikennesuunnitelmalta ratkaisuja. Selvityksessä on nostettuesille informaatiojärjestelmän luominen. Tässä yhteydessä on järkevää pohtia olemassa olevien alustojen käyttökelpoisuutta (mm. https://tietorahti.fi/citylogistiikan-informaatiojarjestelma/) ja kehittämistä erityisesti toiminnolla, jossa logistiikkatoimija voi ilmoittaa applikaatiolla väärästä pysäköinnistä pysäköinnin valvojalle.
Lisätiedot: jouni.lind@ytl.fi p. 050 521 3305